В Москве проходит выставка по информационным технологиям для транспорта.
27 мая в Москве на ВДНХ в павильоне № 69 открылась IV Международная выставка «Электроника-Транспорт».
Несколько десятков фирм из разных стран представляют свои достижения в области навигации на транспорте, систем диспетчеризации, различной бортовой электроники, транспортной безопасности и т.д., демонстрируют всевозможные компоненты и программное обеспечение, применяемые для этого. Вход на выставку свободный.
На первый взгляд выставка кажется узкоспециализированной, но это не совсем так. Например, интерес к теме диспетчеризации транспорта, которой были посвящены многие стенды на выставке, сегодня велик не только в крупных компаниях, но и у предпринимателей, имеющих совсем небольшой парк транспортной или строительной техники:
– Сегодня предприниматель, даже имеющий всего один трактор, часто заинтересован в том, чтобы иметь полную информацию о том, где этот трактор находится и что с ним происходит, если он управляет транспортным средством не сам, а доверяет его водителю, – заметил в беседе с корреспондентом Транслера Николай Абрамов, технический директор ООО «АМС» – фирмы, внедряющей системы диспетчеризации.
Помимо пресечения левых рейсов, современное оборудование позволяет решить проблему экономии топлива более основательно, добавив к блоку, передающему информацию через GSM-сети, помимо GPS модуля, определяющего координаты машины, ещё и датчик уровня топлива. Тогда диспетчер наглядно будет отслеживать остаток топлива в баке, время и объём заправок, и конечно, все незаконные сливы топлива из бака машины.
Похоже, проблема актуальна для многих: оказывается, у некоторых клиентов, заказывающих подобное оборудование, парк машин состоит всего из нескольких «Газелей». Но в крупных организациях эффект, естественно, ещё весомей. В ООО «АМС» рассказали об одной довольно крупной строительной компании, имевшей около сотни единиц тяжёлой техники: в ней за три года пропало топлива примерно на 69 миллионов рублей! После введения системы слежения сливы прекратились полностью, а виновных удалось вычислить и наказать.
Оборудование (вместе с датчиком уровня топлива и стоимостью всех работ по установке) обходится примерно в 20000 рублей на одну машину. Для крупной техники (например, для грузовика с двигателем мощностью около 400 «лошадей» и 600-литровым баком) это сравнимо со стоимостью одной заправки, так что неудивительно, что фирмы-владельцы техники проявляют такую заинтересованность. Сегодня большинство клиентов, обращающихся к фирмам-продавцам систем диспетчеризации, уже опробовали до этого какую-то из подобных систем, и зачастую не одну, а теперь стараются найти оптимальную для себя – это отметили многие участники выставки.
У многих при этом возникают дополнительные и весьма специфические требования. Допустим, за день одна машина сделала два рейса на один объект, три на другой, и так далее. Но разные машины компании работали в разном режиме, уделяя разную долю времени тому или иному объекту. А фирму интересует себестоимость каждого из объектов в отдельности: на какой сколько тратится топлива, сколько моточасов. Нужно понять, какие объекты в конечном итоге для фирмы более выгодны, какие – менее. Значит, для разных целей программа должна давать возможность вести учёт того же расхода топлива по отдельности не только по разным машинам или водителям, но и по отдельным рейсам (например, для того, чтобы получить возможность суммировать их по объектам).
– Сегодня простое отображение «машинок» на карте без дополнительных возможностей уже мало кого интересует, — подытожил Николай Абрамов.
В рамках выставки работает обширная деловая программа: в павильоне № 69 проходят многочисленные конференции, круглые столы и семинары. Утром 27 мая состоялась конференция на тему «Практические особенности внедрения навигационно-информационных технологий на городском пассажирском транспорте». Естественно, многие из обсуждаемых вопросов имели прямое отношение к автотранспорту не только пассажирскому, но и грузовому.
С системами видеонаблюдения и видеозаписи на транспорте сегодня сложилась ситуация, похожая на ту, которую мы наблюдаем в области систем навигации и диспетчеризации. Наличие видеорегистраторов на автобусах и грузовиках сегодня считают не просто полезной опцией, а насущной потребностью практически все – и перевозчики, и чиновники. Осталось выбрать эффективную и надёжную систему, оптимальную для конкретных задач. Например, на автобусах большой и особо большой вместимости устанавливается сегодня зачастую не по 2-3, а уже по 11-12 видеокамер на каждую машину. Они отображают происходящее как на дороге, так и в салоне, и в кабине водителя. Помимо разбора ДТП, участники конференции привели массу примеров успешного применения видеосистем. Так, в Твери с помощью видеозаписи удалось привлечь к ответственности людей, избивших водителя автобуса на остановке. Был также описан случай с пенсионеркой, требовавшей с перевозчика 300 тысяч рублей в качестве компенсации за сломанную при падении в салоне автобуса руку. Однако запись помогла установить, что ушлая бабуся лукавит, и впоследствии удалось выяснить, что рука была сломана ещё за 3 дня до той самой поездки в автобусе. Камеры на транспорте помогают вычислять также карманников и вандалов.
Но оказалось, что зачастую «Враг № 1» для таких систем видеонаблюдения – водитель, который далеко не всегда хочет, чтобы его наниматели каждую секунду знали, что он делает и как (например, не все водители автобусов исправно выполняют запрет на курение в кабине). Поэтому диспетчер должен иметь возможность без участия водителя получить возможность посмотреть изображение с любой из 12 камер. А на случай, если что-то не так (например, одна из камер чем-то закрыта), диспетчер должен иметь канал связи с водителем (например, через устройство для передачи сообщений по GSM-сетям, сразу же выводящее их на экран перед водителем).
К системам видеонаблюдения и записи сегодня предъявляется всё больше технический требований. Например, носители, на которые записывается видео, должны быть виброустойчивыми, а в наших условиях – и морозоустойчивыми. Отдельный вопрос – какие у этих носителей должны быть объёмы?
Сегодня полные записи всех поездок хранятся не на серверах в парках компаний-перевозчиков, а на самих транспортных средствах. И дело не только в том, что такие объёмы дисков на серверах иметь проблематично. Хотя и это серьёзная проблема. Если перемножить 70 гигабайт видео в сутки на каждую машину на 100 автобусов, работающих в парке, и хотя бы на 30 дней (поскольку многие пострадавшие не сразу обращаются в полицию с заявлением, а там не сразу принимают по нему решение), то получится не много ни мало 210 терабайт!
Но основным лимитирующим фактором сегодня всё же является скорость передачи информации. Весь видеоряд в онлайн-режиме (или хотя бы длинные отрезки записи) в хорошем разрешении через GSM-сети не передашь: далеко не везде действует 3G, а тем более 4G покрытие. Остаётся копирование видеозаписей с носителя на транспортном средстве на сервер по Wi-Fi, пока машина стоит в парке. Но и этот вариант не всегда подходит. Если взять в качестве примера рейсовые автобусы, машина стоит в парке 4-5 часов в сутки. За это время 70 новых гигабайт видео, снятых с прошлой ночи, просто не успевают перекачаться по Wi-Fi. А скорость поднять не удаётся из-за того, что мощность передатчиков ограничена законодательно. У грузовиков время нахождения в парке родной компании, по отношению ко времени нахождения на трассе зачастую ещё меньше.
Поэтому сейчас используется такая схема: по нажатию тревожной кнопки водителем или срабатыванию шок-сенсора формируется ролик (обычно пятиминутный), который и передаётся в диспетчерскую. А полная запись хранится лишь на самом транспортном средстве.
Наличие и качество GSM-покрытия также составляет пока серьёзную проблему. Например, даже в Москве на городских автобусах для функционирования подобных систем помимо GSM в качестве резервного канала связи приходится использовать для передачи данных радиопередатчики, работающие в УКВ-диапазоне (используется так называемый «речной диапазон» – 300-350 МГц).